近日，本网接到渔民张发兴爆料，反映了他们作为外省籍渔民在海南省经营渔船所遭遇的困境。
所谓“外省籍渔民”这里特指非海南省户籍的渔民经营海南省船籍港渔船的渔民群体。
事情还要从上世纪90年代说起。自1996年开始，国家为控制捕捞强度，各省都不能自行增加渔船。海南省涉渔部门为缓解本地渔业资本不足、拖网技术薄弱问题，主动宣传并吸引浙江、广东、广西等省区渔民赴琼投资，形成“渔船实际产权归外省籍投资人、船籍港登记于海南并挂靠本地管理公司”的合作模式。此模式经海南省各级渔业行政主管部门备案确认，外省渔民享受本地渔民平等待遇。这个时期各涉渔部门经常主动上门为外省籍渔民办理各种涉船业务，可以说是外省渔民与涉渔部门合作的蜜月期。
到了2006年，国家燃油补贴政策全面实施后，情况发生了变化。因为很多本地渔民之前未依法登记渔船，现已无“登记指标”，他们认为是外省籍渔民占了其指标而引发诉求和矛盾，当地涉渔部门为了“平衡本地矛盾”，先是扣发了外省籍渔民 10% 燃油补贴。2012 年更以“船证不符、四证不统一”(该问题在本省籍渔船中同样普遍存在)为由，全面停发外省籍渔民补贴，却对本省籍渔船照常发放。随后，海南省农业农村厅(原海洋与渔业厅)进一步出台文件，明确“外省籍渔民持有海南省籍渔船 51%以上股份的，不予发放燃油补贴”。
展开剩余73%据张发兴等渔民反映，该文件规定与《渔业法》第六条“国家鼓励渔民发展渔业生产，保护渔民合法权益”及财建〔2009〕1006 号文“补贴与渔船合法性挂钩、与投资人户籍无关”的核心条款互相矛盾。需要特别指出的是，自2012年外省籍渔民的燃油补偿就被停发了，但涉渔部门每年还是要求他们完成燃油补贴申报，经县、市、省三级涉渔部门审核确认资格后才上报国家主管部门，待国家燃油补贴拨付下来后，这笔资金的去向便不知所踪。
既然在海南省已经受到不公平的区别对待，外省籍渔民想将渔船转回到户籍所在地。他们派代表曾两次向海南省渔业厅递交《渔船转移申请书》最终都不了了之。渔船转移手续繁琐复杂，没有海南涉渔部门的同意根本就不可能完成。
转移渔船的路走不通，外省籍渔民只能提起行政诉讼，要求法院撤销海南省渔业厅关于“外省籍渔民持有海南省籍渔船 51%以上股份的，不予发放燃油补贴”的文件规定，并补偿外省籍渔民被扣发的燃油补贴。然而法律也没有帮渔民们讨回公道，正如一位行业内资深人士所预言的那样“行政诉讼官司如果争取不到异地审理，败诉是意料之中的事”。
虽然经过多年努力，外省籍渔民的困境却依然没有得到解决，加上近年来海洋资源愈发枯竭，又缺少燃油补助，很多渔民都是亏损经营，渔船由于没钱保养维修，很多都存在安全隐患。外省籍渔民为了生存下去，不得不接受一些投机者抛出的“橄榄枝”.....
因为海南省涉渔部门对外省籍渔民渔船产权结构的强制规定，有一些投机者通过注册渔业公司，与外省籍渔民签订虚假《渔船转让协议》完成产权变更，承诺以此外省籍渔民能够重新获得燃油补助，渔民需要向公司缴纳管理费，渔船可以自主经营。然而这样做存在法律风险，因为从法律事实上讲，签订协议的渔船产权大部分或者全部已归公司所有，渔船已成为了他人名下的财产!.
说到这里，不得不提到其中一个投机者的典型代表梁世风。梁世风祖籍是广西北海桥港镇人，在海南省参与经营好几家渔业公司。张发友、张发兴、李亚海三人的渔船产权转入梁世风公司名下，但梁世风未如事先约定好的那样，反而将张发友、张发兴渔船重建的“船网工具指标”和李亚海的渔船产权卖给了别人。张发兴三人去讨要说法，梁世风却有恃无恐，一直以公司资金紧张为由拒绝支付卖船款。类似这种情况的绝非个例，外省渔民们非但没有拿到燃油补贴，反而又陷入了资产侵占、诈骗等一系列刑事案件中.....
张发兴等外省籍渔民认为，国家燃油补贴政策的核心逻辑是“补渔船、补生产”，而非“补户籍、补本地”，不应因经营者户籍地不同而区别对待。海南省早年吸引外省渔民过来投资，如今却通过行政手段推动外省籍渔船产权变更，已违反《中华人民共和国渔业船舶登记办法》“渔船产权可依法转移”的规定。强制要求外省籍渔民的独资渔船限期完成持股不超过49%或完全退出的整改，否则不予办理涉船、涉渔业务，实质是以权力干预民间投资，极大的打击了投资者跨区域投资的信心，破坏了当地的营商环境，导致外省籍渔民没有办法再经营下去。
经过外省籍渔民独资购置的渔船不得持股51%以上的整改后，目前海南省已经没有以外省籍渔民身份登记注册的渔船了，渔船股份虽然变更完毕，但自2012年起海南省涉渔部门曾以他们所经营渔船的功率指标申领到的油补款却依然没有下落;如果经过调查核实，海南省涉渔部门认为那些海南省的涉渔企业与外省籍渔民签定的虚假“渔船转让㔹议”无效的话，这些渔船是否应该按法律法规允许转移回原船主的户籍港呢?
最后，全体外省籍渔民相信，上级有关部门能够听到他们的呐喊与心声，绝不会对底层渔民的诉求置若罔闻的……
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